Зарадка электрамабіляў звязана з праблемамі.

Зарадка на вуліцы звязана з мноствам праблем.Па-першае, такія зарадныя прылады, як правіла, працуюць павольна, для поўнай «запраўкі» электрамабіля патрабуецца ад трох да васьмі гадзін.Яны таксама схільныя цудоўнай выпадковасці, якая складае гарадское жыццё - калі на квартале прыпаркавана занадта шмат грузавікоў, матацыклаў або седанаў, электрамабіль не зможа падключыцца да даступнай зараднай прылады.Акрамя таго, ёсць праблема з ДВС: так кіроўцы электрамабіляў называюць, калі машына са звычайным старым рухавіком унутранага згарання займае іх месца для зарадкі.«Паркоўка на вуліцы, безумоўна, складаная задача», — кажа Эн Смарт, віцэ-прэзідэнт па грамадскай палітыцы ChargePoint, кампаніі, якая стварае і ўсталёўвае зарадныя прылады для электрамабіляў.«Мы выявілі, што паркоўкі ствараюць лепшы вопыт зарадкі».Яе кампанія разам з іншымі амерыканскімі, такімі як Greenlots і Electrify America, заключылі здзелкі з гарадскімі гандлёвымі цэнтрамі і гандлёвымі цэнтрамі аб стварэнні зарадных прылад па-за крамамі.

Усё ж такі людзям зручней за ўсё зараджацца дома.Але арандатары і ўладальнікі кватэр практычна не гарантуюць, што ў іх наступным месцы будзе зарадная прылада, з-за чаго ім цяжэй націснуць на курок электрамабіля.Такім чынам, многія гарады і штаты працуюць над тым, як пераканаць забудоўшчыкаў і кіраўнікоў кватэр прыняць удзел у незнаёмым і дарагім працэсе іх усталявання.Лос-Анджэлес прапануе скідкі кіраўнікам, якія размяшчаюць зарадныя станцыі ў сваіх кватэрах, і абнаўляе свае будаўнічыя нормы, каб патрабаваць зарадных прылад у новабудоўлях.«Лос-Анджэлес - гэта больш за ўсё горад арандатараў, таму мы павінны сапраўды ўсведамляць патэнцыйную напружанасць і рашэнні, якія мы можам прапанаваць», - кажа Ларэн Фэйбер О'Конар, галоўны дырэктар па ўстойлівым развіцці горада.

Іншы варыянт - пераабсталяваць АЗС для забеспячэння электраэнергіяй.Гэтыя месцы забяспечаць больш хуткі тып зараднай прылады для кіроўцаў, якім патрэбныя больш хуткія зарадкі.(Яны таксама, як правіла, больш дарагія ва ўсталёўцы і выкарыстанні.) «Цяпер праблема ў тым, ці можа ў вас дастаткова гэтых асноўных зарадных станцый, якія раздаюць электрычнасць з высокай хуткасцю?»- пытаецца Майкл Кінтнер-Маер, інжынер-даследчык і сістэмны аналітык Ціхаакіянскай паўночна-заходняй нацыянальнай лабараторыі, які вывучае электрасетку.

Revel, кампанія, якая кіруе паркам электрычных мапедаў і аўтатранспартных сродкаў, прытрымліваецца крыху іншай стратэгіі зарадкі.У Брукліне кампанія пабудавала «суперхаб» — па сутнасці пустую паркоўку з 25 хуткімі зараднымі прыладамі.(Іншыя кампаніі распачалі падобныя праекты ў еўрапейскіх і кітайскіх гарадах.) Велізарная колькасць зарадных прылад павінна гарантаваць, што вадзіцелі змогуць зараджаць, калі захочуць, кажа Пол Сухі, галоўны аперацыйны дырэктар Revel.Пошук новых памяшканняў для гэтых цэнтраў у абмежаванай прасторы, такой як Нью-Ёрк, заўсёды будзе складанай задачай, але Сухі кажа, што Рэвель плануе захоўваць гнуткасць, улічваючы гаражы і ўчасткі каля буйных гандлёвых цэнтраў.«Першым і самым важным абмежаваннем з'яўляецца сетка», - кажа ён.«Гэта сапраўды рухае ўсё, што мы робім».

САПРАЎДЫ, дылема ЗАРАДКА выходзіць далёка за межы разеткі.Вы таксама павінны ўлічваць электрасетку.Камунальныя службы падтрымліваюць баланс попыту і прапановы, выпрацоўваючы прыкладна столькі ж электраэнергіі, колькі выкарыстоўваецца.З выкапнёвым палівам гэта досыць проста: калі попыт падскочыць, электрастанцыі могуць спальваць больш паліва.Але аднаўляльныя крыніцы энергіі ўскладняюць сітуацыю, таму што іх крыніцы перарывістыя — не заўсёды дзьме вецер і не заўсёды свеціць сонца.Што яшчэ горш, пік попыту звычайна прыпадае на ранні вечар, калі людзі вяртаюцца дадому, уключаюць бытавую тэхніку і падключаюць электрамабілі, якраз на заходзе сонца.

Электромабілі могуць дапамагчы захаваць попыт.З лепшым размеркаваннем зараднай інфраструктуры некаторыя ўладальнікі па-ранейшаму будуць зараджаць свае машыны дома на працягу ночы, але некаторыя могуць зараджаць іх на працы, на паркоўцы, пакрытай сонечнымі батарэямі.Іншыя будуць падключацца ў прадуктовай краме або на тым, што раней было запраўкай.Гэта дазволіла б больш раўнамерна размеркаваць часовы попыт, у прыватнасці, пераносячы яго на дзённыя гадзіны, калі ў сетцы больш сонечнай энергіі.

І ўзамен электрамабілі могуць стаць акумулятарамі па патрабаванні, да якіх можа падключыцца сетка.Скажам, 100 аўтамабіляў стаяць на паркоўцы кампаніі ўсю ноч, цалкам зараджаныя.Попыт скача ў некалькіх мілях праз горад, але цёмна, таму сонечная энергія недаступная.Замест гэтага энергія можа паступаць ад гэтых падключаных электрамабіляў туды, дзе гэта неабходна.

Асобныя зараджаныя аўтамабілі могуць нават падключацца для падтрымкі электрасеткі ў надзвычайных сітуацыях, напрыклад, з-за збою электраэнергіі пасля маразоў у Тэхасе мінулай зімой.«Яны могуць стаць разам, як віртуальная электрастанцыя», - кажа Патрысія Ідальга-Гансалес, дырэктар Лабараторыі аднаўляльных крыніц энергіі і перадавой матэматыкі Каліфарнійскага універсітэта ў Сан-Дыега.«Яны сапраўды маглі б забяспечыць гэтую рэзервовую копію, якую мы маем у любы час сутак, гатовы ўключыцца кожны раз, калі сетцы спатрэбіцца такая падтрымка».

Калі аператары сетак змогуць выкарыстоўваць непрацуючыя электрамабілі, ім не трэба будзе марнаваць столькі грошай на акумулятары для захоўвання аварыйнай энергіі.«Мы маглі бачыць да 30 працэнтаў эканоміі агульных выдаткаў на эксплуатацыю электрасеткі», — кажа Ідальга-Гансалес.«Такім чынам, гэта даволі драматычна.Гэта пазбавіць нас ад неабходнасці ўсталёўваць вялізныя аб'ёмы сховішчаў, калі мы зможам выкарыстоўваць сховішча, якое ёсць у электрамабіляў».

Вядома, лепш за ўсё для сеткі — і для жыхароў горада — гэта меншы попыт на электраэнергію ў цэлым.Лепшая інфраструктура зарадкі будзе спрыяць паляпшэнню якасці паветра;у рэшце рэшт, электрамабілі не выкідваюць вуглярод і цвёрдыя часціцы.Але пасадзіць кожнага жыхара ў сваю машыну таксама не вельмі добра.Гэта пагаршае заторы, небяспечна для пешаходаў і зніжае попыт на грамадскі транспарт.

Але, магчыма, вам неабавязкова мець EV, каб атрымліваць асалоду ад ім.Кінтнер-Маер, напрыклад, прадугледжвае паслугі кампаній, якія ўключаюць у сябе электрычныя транспартныя сродкі, якія могуць стаяць на цэнтральных гарадскіх участках, дзе яны зараджаюцца праз сонечныя батарэі, пакуль іх не падбярэ кіроўца або не разгорнецца аўтаномна.(Фактычна Uber і Lyft паабяцалі перайсці на электрычнасць да канца дзесяцігоддзя — і некаторыя ўрады патрабуюць ад іх гэтага зрабіць.) Іншы варыянт: электрыфікаваць аўтобусы і цягнікі і пераканаць гарадскіх жыхароў цалкам адмовіцца ад асабістых аўтамабіляў."Грамадскі транспарт - гэта адваротны бок медаля", - кажа Фабер О'Конар, чыноўнік Лос-Анджэлеса.Гарадское транспартнае агенцтва перавяло адну лінію на цалкам электрычныя аўтобусы, і да 2030 года плануе эксплуатаваць толькі транспартныя сродкі з нулявым выкідам. Прымусьце гарадскіх жыхароў сесці на (электрычны) аўтобус, і ім наогул не трэба будзе турбавацца аб зарадцы .